A Honda Volta a Fazer História: 800 Vitórias em Provas de MotoGP

No Grande-Prémio de Teruel de 2020, realizado no passado dia 22 de Outubro, a Honda tornou-se o primeiro fabricante de motos a atingir o marco histórico de 800 vitórias em provas de Grand Prix, graças à fantástica vitória de Jaume Masia na corrida de Moto3 (equipa Leopard Racing Honda com uma NSF250RW).

Este feito é o resultado da procura incansável da Honda por cada vez mais performances e perfeição – a mesma força motriz que levou a empresa sediada em Tóquio ao Campeonato Mundial há mais de meio século.

As motos Honda têm significado sucesso para pilotos de todo o mundo, seja em que categoria for, desde as corridas de 50 cm³ dos anos de 1960 às provas de MotoGP de 1.000 cm³ de hoje. Ao longo destes sessenta anos de competição em GP, os pilotos Honda venceram mais de 60 Campeonatos Mundiais de Pilotos e a Honda conquistou mais de 70 Campeonatos Mundiais de Construtores.

O objetivo da Honda é simples: chegar às 900 vitórias e depois às 1.000!

O Sonho do Sr. Honda

A Honda Motor Company foi fundada em Setembro de 1948 por Soichiro Honda. Desde criança, este homem de 41 anos tinha uma enorme paixão pelos motores e pelas rodas. Desde os 16 anos, o Sr. Honda trabalhou como mecânico e engenheiro, acumulando muito do know-how que o ajudaria a criar o maior fabricante de motos do mundo.

O Sr. Honda sempre amou as corridas e não demorou muito até que as primeiras motos Honda fossem inscritas em várias competições, por exemplo, a prova do Monte Fuji no Japão e os eventos Asama Plains, a maioria realizadas em estradas de terra. O sucesso obtido em casa fez o Sr. Honda pensar mais alto e sonhar em correr no exterior.

"Não quero só vencer aqui no Japão", disse ele. "Quero vencer em todo o mundo. Se for número um em todo o mundo, também o serei aqui no Japão."

Em Março de 1954, o Sr. Honda fez um anúncio surpreendente: a sua empresa entraria na prova da Ilha de Man TT da Grã-Bretanha, naquela época, o evento de motociclismo de maior prestígio em todo o mundo.

"Hoje realizámos um sistema de produção no qual temos plena confiança e chegou agora a altura de entrar na competição", escreveu ele. "Decidi que a nossa marca vai participar nas corridas de TT do próximo ano! Este é um objetivo difícil, mas temos que o alcançar para testar a viabilidade da tecnologia industrial japonesa e para a demonstrar a todo o mundo. A nossa missão é servir de exemplo a toda a indústria japonesa.

"Expresso aqui toda a minha intenção em participar nas corridas de TT e declaro juntamente com os meus colegas de trabalho que colocarei toda a minha energia e poderes criativos ao serviço da nossa vitória."

Na verdade, passaram-se cinco anos até as motos Honda participarem no TT, depois de o Sr. Honda ter visitado a Ilha de Man como preparação para a participação da Honda. Nessa ocasião, o Sr. Honda ficou chocado pelas performances da maioria das máquinas italianas e britânicas. Depois disso, ele regressou ao Japão e foi trabalhar com os seus engenheiros.

Em Abril de 1958, a Honda começou a desenvolver a RC140 com motor de dois cilindros e 125 cm³, a primeira moto da empresa para a participação em provas de Grande Prêmio. O Sr. Honda calculou que seriam precisos pelo menos 17 CV para ser competitivo na Ilha de Man; por isso, os engenheiros começaram a trabalhar para conseguirem uma potência de 20 CV (160 CV por litro). Em Outubro, esse valor foi alcançado, por isso, a Honda entrou na prova Ultra-Lightweight TT do ano seguinte.

A RC142, que liderou as esperanças da Honda nesta sua primeira participação numa prova do Campeonato do Mundo, tinha um design ainda melhor, com quatro válvulas por cilindro, colocando a Honda no caminho que levaria a marca a uma série notável de sucessos em todo o mundo.

É verdade que a RC142 não era suficientemente rápida para poder competir pela vitória na estreia da Honda na classe mundial, mas a moto era forte o suficiente para somar pontos no Campeonato do Mundo logo na primeira tentativa da Honda.

Naomi Taniguchi terminou a corrida em sexto lugar, averbando o último ponto, à frente de três companheiros de equipa. Giichi Suzuki foi sétimo, Teisuke Tanaka foi oitavo e Junzo Suzuki foi 11º. Este foi um resultado impressionante para o grupo e que rendeu à Honda o Prémio Ultra-Light TT por equipas.

Depois da prova, o líder da equipe Honda, Kiyoshi Kawashima (mais tarde, Presidente da Honda Motor Co., Ltd) telefonou ao Sr. Honda em Tóquio. "Muitos parabéns, excelente resultado", disse-lhe o patrão.

O Domínio Mundial

A primeira corrida da Honda contra os rivais de classe mundial ensinou muito à empresa – acima de tudo, que ainda havia muito trabalho pela frente para que o sonho de Soichiro Honda de vencer no cenário mundial se tornasse realidade.

Talvez o mais importante de todos era que a Honda tinha encontrado a fórmula certa para poder avançar. Esta era uma combinação de quatro válvulas por cilindro, num bloco com vários cilindros e curso reduzido, especificações que se tornariam o exemplo para os motores de altas performances de todo o mundo, ao longo das décadas que se seguiram. A Honda estava só a começar mas já apontava o caminho a seguir.

Em 1960 a Honda regressou à Europa para a sua primeira campanha completa no Campeonato do Mundo, com a RC143 de 125 cm³ e a tetracilíndrica RC162, numa altura em que a maioria das motos de 250 cm³ tinha motores de dois ou só de um cilindro.

A "multiplicação" dos cilindros permitiu obter um curso mais curto o que, por sua vez, permitia atingir maior rotação. Com a implementação de quatro válvulas por cilindro, os problemas associados às altas rotações no conjunto de válvulas também se reduziram e os fluxos gasosos foram melhorados. Esta tecnologia também deu origem à colocação da vela de ignição em posição central, o que melhorou a combustão. A Honda criou uma fórmula potente.

Em Julho de 1960, Teisuke Tanaka fez história ao conquistar o primeiro pódio para Honda no Campeonato Mundial, com uma excelente terceira posição no Grande Prêmio da Alemanha Ocidental em realizado em Solitude.

A época seguinte foi a época de estreia da Honda. Em Abril de 1961, o australiano Tom Phillis venceu o primeiro GP da empresa, levando a sua RC144 à vitória no GP da Espanha de 125 cm³ em Barcelona, Espanha. Três semanas depois, Kunimitsu Takahashi conquistou a primeira vitória da Honda em GPs de 250 cm³, aos comandos da RC162, em Hockenheim, na Alemanha. Ao mesmo tempo, Takahashi tornou-se o primeiro piloto japonês a vencer uma prova de GP. Quando regressou, foi recebido no aeroporto de Haneda pelo Sr. Honda e pelo vice-presidente da Honda, o Sr. Takeo Fujisawa.

Um mês depois, Mike Hailwood celebrou a primeira glória da Honda no TT, aos comandos de uma RC162. A Honda também conquistou as cinco primeiras posições: Hailwood, Phillis, Jim Redman, Kunimitsu Takahashi e Naomi Taniguchi.

No final de 1961, a segunda temporada de Grandes-Prémios da Honda, a empresa tinha vencido os Campeonatos Mundiais de Pilotos e de Construtores de 125 cm³ e de 250 cm³. Uma conquista fenomenal.

E isto era apenas o começo. A Honda tornou-se a força dominante das corridas de Grande-Prémio dos anos de 1960, conquistando 34 títulos mundiais e 138 vitórias em GPs, muito mais do que qualquer fabricante rival.

Ao longo deste período, a tecnologia Honda melhorou imenso, de forma acentuada. Quando a concorrência respondeu, a Honda avançou ainda mais, criando uma gama de motos que ainda são consideradas lendas da engenharia.

A Honda teve o seu maior sucesso em 1966, quando as suas máquinas venceram os Campeonatos Mundiais de Construtores de 50, 125, 250, 350 e 500 cm³, uma conquista ímpar e sem precedentes.

As motos usadas em época de 1966 representavam o auge das performances da potência por litro em qualquer setor do desporto motorizado: a RC116 50 de dois cilindros, a RC149 125 de cinco cilindros, a RC166 de seis cilindros e as RC173 250 e 350 e a RC181 500.

A RC149 produzia uns incríveis 270 CV por litro às 20.500 rpm, transferidas para a estrada por meio de uma caixa de oito velocidades. Passado mais de meio século, as motos de MotoGP mais rápidas de hoje produzem cerca de 290 cavalos por litro.

A mais famosa de todas era a 250 de seis cilindros, conhecida por sua incrível sonoridade de escape e também pelas vitórias no campeonato mundial com Hailwood aos comandos.

Em 1966, a Honda entrou pela primeira vez na categoria principal de 500 cm³. Redman levou a RC181, uma moto rápida, mas difícil de pilotar, à vitória logo na sua primeira corrida, o GP da Alemanha Ocidental, mas lesionou-se na prova belga; isto viria a custar à Honda o título mundial.

No ano seguinte, Hailwood pilotou a moto, perdendo o título por apenas meio ponto. Ainda faltava a Soichiro Honda realizar o seu sonho de vencer o Campeonato Mundial de Pilotos na classe rainha.

O Regresso

A Honda retirou-se das corridas de GP no final da época de 1967 para se concentrar no desenvolvimento de motos de estrada, incluindo a seminal superbike CB750 e também no seu novo projeto de carro de Fórmula 1.

A Honda regressou à competição internacional de motos em 1976, competindo na prova europeia Coupe d'Endurance da FIM, com as RCB1000 e RS1000 que tinham por base a CB750. A Honda venceu o título por cinco anos consecutivos, de 1976 a 1980.

Em 1979, a Honda retornou à competição de Grandes-Prémios, com outra máquina fabulosa, que também se tornou uma lenda, apesar de nunca tenha vencido uma corrida. A Honda estava empenhada em fazer vingar o motor a quatro tempos, apesar de, naquela época, as corridas de GP fossem dominadas pelas motos a dois tempos. Para conseguir vencer os modelos a dois tempos, a Honda teve que construir a sua moto mais radical até à data: a NR500.

A NR foi considerada um milagre da engenharia - um motor V4 com pistões ovais, oito válvulas, duas bielas e duas velas de ignição por cada cilindro, numa unidade que fazia mais de 20.000 rpm. Na sua essência, este motor era como um V8, com os oito cilindros fundidos em quatro, o máximo permitido.

O chassis não era menos radical, com um quadro monocoque de alumínio, pneus de 16 polegadas, pinhão de ataque de montagem coaxial, jantes Com-Star em material compósito e radiadores montados atrás em posição lateral.

A sigla "NR" queria dizer "New Racer" e a Honda reuniu os seus melhores e mais jovens engenheiros para trabalhar neste projeto. No entanto, apesar das inúmeras ideias de engenharia que ajudariam o dept. de R&D da Honda no futuro, a NR não conseguia derrotar as motos a dois tempos.

Assim, em 1982, a Honda lançou a sua primeira moto a dois tempos de Grand Prix, a NS500. Esta máquina de três cilindros com indução por válvula de lâminas era diferente das motos que dominava o campeonato, já que estas tinham quatro cilindros e indução por válvula-disco, mas revelou ter o potencial para vencer desde o momento em que entrou na pista. Em 1983, Freddie Spencer correu com a NS e venceu o primeiro Campeonato do Mundo de 500 cm³ da Honda, o que fez de Soichiro Honda um homem muito feliz. Tão feliz que Spencer foi convidado para almoçar na casa do Sr. Honda em Tóquio.

No ano seguinte, a Honda lançou a moto da categoria rainha de maior sucesso de todos os tempos: a NSR500. Durante os quinze anos que se seguiram, as diferentes versões, constantemente em evolução do motor V4 a dois tempos ganharam mais de 130 GPs e 21 Campeonatos Mundiais de Pilotos e Construtores. A lista de campeões mundiais que pilotaram a NSR500 inclui Freddie Spencer, Wayne Gardner, Eddie Lawson, Mick Doohan, Alex Criville e Valentino Rossi.

O desenvolvimento da Honda NSR, entre 1984 e 2001, conta a história do desenvolvimento técnico das próprias provas de Moto GP durante aquela era decisiva. A partir de meados da década de 1980, os níveis de potência aumentaram drasticamente, obrigando os engenheiros de chassis a procurarem novas formas de colocar toda essa potência no chão.

Durante este período, os engenheiros de chassis da Honda aprenderam muito sobre o design do quadro e do braço oscilante - geometria, rigidez e equilíbrio da moto – conceitos que poderiam depois ser transferidos para as motos de estrada.

A primeira NSR500 era uma máquina criada por um pensamento criativo e sem limites, com o depósito colocado a um nível mais baixo do que o motor, o que ajudava a baixar o centro de gravidade. Na realidade, este conceito não funcionou, pelo que a NSR500 de 1985 tinha uma configuração mais convencional. Esta moto levou Spencer a vencer o título mundial. Ao mesmo tempo, pilotou a novíssima NSR250 e venceu o título da categoria de 250 cm³. Nunca nenhum outro fabricante logrou vencer em simultâneo os títulos de 200 e de 500 cm³.

A NSR250 e a RS250RW conquistaram muitos mais sucessos, vencendo mais de 160 Grandes-Prémios, 11 Campeonatos Mundiais de Pilotos e 14 Campeonatos Mundiais de Construtores, ambos na categoria de 250 cm³. A lista de pilotos que se sagraram campeões aos comandos da NSR250/RS250RW da Honda inclui nomes como Spencer, Sito Pons, Luca Cadalora, Daijiro Kato, Dani Pedrosa e Hiroshi Aoyama, que conquistou o último título de 250 cm³ em 2009.

Em 1987, a Honda regressou à classe de 125 cm³, a primeira vez em 21 anos. A moto era uma RS12R monocilíndrica a dois tempos; este modelo veio a tornar-se uma das motos de Grand Prix mais importantes de todos os tempos, porque ajudou milhares de pilotos em todo o mundo a competir, em tudo, desde o MotoGP, às provas de Club Racing. A RS125R venceu mais de 130 GPs e levou muitos grandes pilotos à conquista do título de 125 cm³, incluindo Loris Capirossi, Haruchika Aoki e Pedrosa.

Em 1989, a RS125R ajudou a Honda a assumir o domínio total dos Grandes Prémios pela primeira vez desde 1966, com a empresa a conquistar o Campeonato do Mundo de Construtores de 125, 250 e 500 cm³.

Em 1992, a Honda assinalou um outro marco com um novo protótipo de motor para a NSR500. O denominado motor big-bang usava uma configuração de inflamação revista e debitava a sua potência de uma forma mais suave. Esta moto levou Mick Doohan a conseguir um histórico de cinco títulos mundiais consecutivos na categoria rainha dos 500 cm³, entre 1994 e 1998 e ajudou Valentino Rossi a conquistar o último Campeonato do Mundo de 500 cm³de 2001.

A Era do MotoGP

Durante as décadas de 1970 e 1980, as regulamentações globais de emissões cada vez mais rígidas baniram os motores a dois tempos das estradas; eventualmente, já não fazia sentido continuar a competição com estes motores. Em 2002, as corridas de Grande-Prémio mudaram passaram a ser apenas com motores a quatro tempos, de 990 cm³ que substituíram as unidades a dois tempos de 500 cm³.

A primeira moto da Honda para esta nova era foi a RC211V, uma máquina V5 soberbamente concebida e que venceu 29 das primeiras 32 corridas de MotoGP, bem como os Campeonatos Mundiais de Pilotos e Construtores de MotoGP de 2002 e de 2003.

A RC211V era uma obra de génio, aproveitando as lições aprendidas com a NSR500 e a Superbike Honda RC45 do Campeonato Mundial, para criar uma moto que tive performances soberbas e muito fáceis de gerir pelo piloto.

O design compacto do motor V5 a 75,5 graus, com três cilindros à frente e dois trás, permitiu fabricar um quadro que centralizava as massas na perfeição e que dava ao piloto a confiança de atacar as curvas sem medo.

Este conceito invocador permitiu a um leque alargado de pilotos retirar o máximo partido da RC211V. Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada e Tohru Ukawa todos venceram provas aos comandos desta moto. Em 2006, Hayden venceu o terceiro título da RC211V. Ao mesmo tempo, esta moto conquistou o quarto título de construtores de MotoGP da Honda em cinco anos.

Em 2007, as regras ditaram a redução da cilindrada do motor das máquinas de MotoGP de 990 para 800 cm³. Mais uma vez, a Honda construiu uma moto totalmente nova, aproveitando o know-how adquirido nas cinco primeiras temporadas de MotoGP. A RC212V usava um motor V4 de ângulo reduzido e que faziam mais de 18.000 rpm; por causa disso, as molas das válvulas eram pneumáticas, o que oferecia melhor controlo das válvulas a alta rotação. A acentuada curva de potência do motor de 800 cm³ exigia também melhores sistemas eletrónicos de comando, o desenvolvimento mais significativo durante a era dos motores de 80 cm³

Mas a RC212V não foi um sucesso instantâneo como foi a RC211V. Esta moto exigiu uma enorme dose de participação dos engenheiros do HRC, que aprenderam imenso com o seu trabalho no motor, no chassis e nos sistemas eletrónicos. Em 2011, Casey Stoner pilotou a RC212V e venceu o Campeonato de Pilotos de MotoGP desse ano. Outros vencedores de corridas, aos comandos da RC212V, Andrea Dovizioso e Dani Pedrosa, terminaram em terceiro e quarto na geral, dando à Honda outro Campeonato do Mundo de Construtores de MotoGP.

Em 2012, os regulamentos relativos a motores do MotoGP mudaram mais uma vez, agora com a cilindrada a aumentar para os 1.000 cm³. A nova RC213V também tinha motor V4, mas o V era mais aberto, com 90 graus, o que oferecia um equilíbrio primário mais perfeito. Esta moto revelou-se imediatamente uma fantástica proposta para vencer o campeonato, com as aspirações de Casey Stoner a vencer o título de 2012 estragadas apenas por uma mudança nas especificações do pneu dianteiro a meio da temporada.

O super-estreante Marc Marquez chegou em 2013 para conquistar o título logo na sua primeira tentativa, usando a sua técnica de pilotagem total que levou a RC213V ao limite e mais além. Esta nova máquina abriu uma nova era dourada para a Honda, com o jovem espanhol a vencer seis Campeonatos Mundiais de MotoGP entre 2013 e 2019, enquanto a Honda conquistou sete Campeonatos Mundiais de Construtores de MotoGP entre 2012 e 2019. Este último título de construtores foi o 25º da Honda na categoria rainha, mais um marco histórico.

Durante este período, o britânico Cal Crutchlow e o australiano Jack Miller também venceram corridas de MotoGP aos comandos da RC213V.

As classes intermediárias de Grand Prix também mudaram para motores a quatro tempos, com a categoria de 250 cm³ a ser a classe Moto2 em 2010; em 2012, a classe de 125 cm³ passou a ser a classe Moto3.

A Honda construiu uma máquina totalmente nova para a classe de Moto3, a primeira moto a quatro tempos de 250 cm³ de Grand Prix da marca desde a RC166 de seis cilindros da década de 1960. A NSF250RW era uma moto monocilíndrica, de acordo com os regulamentos técnicos criados reduzir os custos de participação nesta classe.

O design inteligente e compacto da NSF250RW – com o cilindro virado para trás – fez dela a máquina de maior sucesso da classe Moto3, com quase 100 vitórias alcançadas nesta classe. A Honda também conquistou quatro vitórias nos últimos cinco campeonatos de fabricantes nesta categoria.

  Takahiro Hachigo President, CEO and Representative Director, Honda Motor Co., Ltd.

Estou muito orgulhoso da 800ª vitória da Honda em Grandes Prémios do Campeonato Mundial de FIM. Estou profundamente grato aos fãs da Honda em todo o mundo pelas suas contribuições e apoio inabalável para as atividades de desportivas da Honda. Também gostaria de agradecer a todos aqueles que nos precederam pela sua paixão e dedicação para superar as inúmeras dificuldades e conquistas desde 1959 até onde estamos agora. A Honda vê esse momento como um ponto de referência e continuará lutando sempre pela vitória. Obrigado a todos pelo contínuo apoio."

    Honda’s 1st Grand Prix victory

Tom Phillis, 1961 Spanish 125cc GP, Honda RC143

Honda’s 100th Grand Prix victory

Luigi Taveri, 1966 Dutch 50cc TT, Honda RC116

Honda’s 200th Grand Prix victory

Jimmy Filice, 1988 US 250cc GP, Honda NSR250

Honda’s 300th Grand Prix victory

Alex Criville, 1992 Dutch 500cc TT, Honda NSR500

Honda’s 400th Grand Prix victory

Haruchika Aoki, 1996 Brazilian 125cc GP, Honda RS125R

Honda’s 500th Grand Prix victory

Valentino Rossi, 2001 Japanese 500cc GP, Honda NSR500

Honda’s 600th Grand Prix victory

Dani Pedrosa, 2005 Australian 250cc GP, Honda R250RW

Honda’s 700th Grand Prix victory

Marc Marquez, 2015 Indianapolis MotoGP, Honda RC213V

Honda’s 800th Grand Prix victory

Jaume Masia, 2020 Teruel Moto3, Honda NSF250RW

* O numero de vitórias contabilizadas pela Honda e baseadas nos registos da FIM não incluem as vitórias na Classe Moto2. Também as vitórias de categoria Moto3 em 2012 não estão incluídas com vitórias da marca em conformidade com os registos da FIM em que a marca inscrita foi a FTR Honda (com motor Honda NSF250R)

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